Overpower.ru [Сестрорецк]
Tu 01.09 We 02.09 Th 03.09 Fr 04.09 Sa 05.09 Su 06.09
09h 12h 15h 18h 21h 06h 09h 12h 15h 18h 21h 06h 09h 12h 15h 18h 21h 06h 09h 12h 15h 18h 21h 06h 09h 12h 15h 18h 21h 06h 09h 12h
2 2 3 3 3 1 2 3 5 5 5 5 5 4 3 2 1 3 4 4 4 2 0 3 1 1 1 1 3 2 2 2
15C 17C 18C 17C 15C 13C 14C 17C 17C 15C 14C 11C 11C 13C 15C 14C 14C 13C 15C 17C 17C 16C 13C 13C 13C 14C 14C 14C 13C 11C 13C 15C
                                                   
Главная
Регистрация
Мой журнал
Вход
 Интересующимся   Новичкам   Соул-кайтерам   Спортсменам 
Приветствую Вас, Прохожий

RSS
Меню сайта
ССЫЛКИ
Facebook
 Силы, действующие на паруса.
Силы, действующие на паруса.

Из книги: "Стартовать, чтобы побеждать".
Автор: Эрик Твайнэйм.

Парус преобразует энергию ветра в силу давления на парус, которая действует, грубо говоря, под прямым углом к парусу в центре его парусности (центр давления, рис. 2).

Рис. 2: Парус отклоняет поток воздуха. Величина силы давления ветра на парус определяется скоростью ветра и степенью отклонения. Отклонение потока к нижней части рисунка означает, что сила давления ветра на парус направлена вверх.

Я умышленно пока не говорю о корпусе, находящемся под парусом, потому что эта сила зависит в основном от скорости ветра, который идет на парус, и от угла между ним и парусом, а не от направления плавания. Теперь, если мы перенесем парус и силу давления ветра на корпус, который ограничен в поперечном движении швертом, то увидим, как будет двигаться корпус при разных курсах относительно ветра.

При ходе курсом галфвинд сила давления R дает составляющую Т, которая сообщает яхте движение и мало отличается от силы R. Поперечная сила (сила дрейфа) не очень велика (рис. 3).

Рис. 3: Сила R давления на парус на курсе галфвинд дает относительно большую тягу Т и сравнительно малую поперечную силу D. При свежем ветре это обеспечивает высокую скорость хода и умеренный кренящий момент.

Когда яхта идет между курсами крутой бейдевинд и галфвинд, тяга Т уменьшается, а поперечная сила D растет, что заставляет увеличивать вылет шверта (рис. 4).

Рис. 4: При приведении к ветру сила тяги уменьшается, а сила дрейфа (кренящий момент) возрастает. Для откренивания требуются большая площадь выдвинутого шверта и большие усилия.

При крутом бейдевинде сила дрейфа растет, а яхта движется под действием сравнительно небольшой тяга Т (рис. 5).

Рис. 5: Крутой бейдевинд: малая тяга и большая сила дрейфа. Полностью стравленный шверт.

Если яхта идет очень круто к ветру и парус ее выбран так, что лежит по ДП корпуса (рис. 6), то сила тяги окажется равной нулю при большой поперечной силе D, равной силе R. Здесь при лавировке возникает дилемма: увалиться, потравить шкоты и идти быстрее или выбрать шкоты и жертвовать скоростью для того, чтобы идти круче.

Рис. 6: Если грот перебрать на курсе бейдевинд почти в ДП, то тяга упадет до нуля, а сила дрейфа будет равна силе давления (только дрейф).

Когда рулевой стремится заставить яхту идти слишком круто к ветру, при выбирании шкотов и установке парусов очень близко к диаметральной плоскости корпуса появляется опасность, что она начнет сильно дрейфовать, тогда выигрыш от слишком крутого хода будет потерян. Чем меньше скорость, тем больше дрейф. Именно поэтому наибольшие потери при плохом повороте оверштаг бывают после того, как яхта легла на новый галс. Когда рулевой перебирает шкоты, швертбот двигается слишком медленно для того, чтобы обеспечить необходимое боковое сопротивление, и сильно дрейфует.

Рис. 7: Если в положении левентик выбрать грот за ДП, то сила тяги будет направлена в корму (задний ход и дрейф).

Чем уже, длиннее и глубже сидит лодка, тем больше ее боковое сопротивление силе дрейфа от парусного вооружения и тем круче она идет. Двенадцатиметровики, участвующие в Кубке Америки, идут под углом 35° к истинному ветру; у большей части малых швертботов этот угол около 45°. Выбор момента для поворота оверштаг зависит от того, под каким углом идет яхта к ветру. Если на динги вы затрудняетесь определить угол, посмотрите на банку, которая стоит под прямым углом к диаметральной плоскости. Вам надо поворачивать на знак, когда вы увидите его на траверзе банки.

В средний и слабый ветер большинство яхтсменов выбирают шкоты слишком туго. Стаксель - это парус, который показывает вам угол плавания на курсе крутой бейдевинд. И если в слабый ветер вы выберете его слишком туго, то придадите ему не эффективную плоскую форму - потравите немного шкоты, он приобретет кривизну и обеспечит большую тягу. В сильный ветер парус становится более "пузатым", хотите вы этого или нет, потому что давление ветра очень велико. Но в слабый ветер можно и без слишком тугого выбирания шкотов заставить парус стоять плоско, как картон.

Яхтсмены нередко допускают ошибку - после протравливания стаксель-шкотов в средний ветер на курсе крутой бейдевинд уваливаются примерно на 5°. При лавировке правильно идти, проверяя угол к ветру по исчезновению заполаскивания передней шкаторины стакселя, постоянно на нее ориентируясь, независимо от того, как стоит грот.

Как только стаксель установлен с правильным натяжением шкотов (а правильность натяжения шкотов вы можете определить лишь методом проб и ошибок во многих гонках в различных условиях), грот следует потравить насколько возможно, но чтобы передняя шкаторина не заполаскивала, поскольку, потравив грот, вы даете возможность силе Т производить максимально полезную работу - тянуть яхту вперед. Если гик находился в пределах 5° от ДП, дайте ему отойти на 10°. Тогда тяга, создаваемая гротом, удвоится - поразительный факт, и о нем не следует забывать, когда вы ставите гик по ДП, стараясь избавиться от заполаскивания передней шкаторины грота.

Вы можете прекратить заполаскиваиие грота, но остановите и яхту.

Как-то в начале сезона у меня был один из тех неприятных выходных дней, когда приходится смотреть через транец, проверяя, не зацепился ли руль за водоросли (не ожидая, впрочем, что-либо увидеть). Я никак не мог понять, почему яхта идет так медленно против ветра. На следующий день, в такой же ветер все пошло как надо, яхта начала двигаться, хотя сознательно я ничего не изменял в своих действиях.

Ничего из того, в чем я отдавал себе полный отчет, не изменилось, только я чувствовал себя более расслабленным и спокойным. Это единственное, в чем я видел разницу, но человек, тщательно наблюдавший за обеими гонками, сказал мне, что в первый день, когда я ощущал беспокойство, мой грот был выбран слишком сильно, а на второй день я его несколько ослабил. Надо полагать, что это была не единственная причина, но она была главной.

Лучше всего проверять точное положение гика относительно транца, когда яхта идет хорошо. Неплохо посмотреть, в каком положении держит свои паруса лидер гонки в тех же ветровых условиях. Запомнить наилучшее положение парусов для различных условий совершенно необходимо, чтобы ходить быстро. Оказавшийся сзади всех может идти значительно быстрее, если будет просто правильно выбирать шкоты. Многие склонны серьезно рассматривать, такие детали, как угол установки гика, лишь в том случае, когда идут хуже, чем обычно.

Вы можете многому научиться, если попытаетесь понять, что же вы делаете более эффективно, когда ваши дела идут особенно хорошо. Это относится не только к скорости яхты, но и к тактике.
Copyright OverPower © 2017
Вход

РЕКЛАМА
Корзина
Ваша корзина пуста
Календарь
«  Август 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Архив записей
Популярные темы
  • Старт соника летом в передоз. (2)
  • Новый гоночный парафойл от FS = Sonic RA... (1)
  • Гонки на ТТ в Азии (2)
  • гонки на Твинтипах (0)
  • Гонки на кайтах в гору и с горы... по во... (0)
  • Новый кайт от Аэрос - Альти (14)
  • Подготовка лыж, намаз (1)
  • Арабатская стрелка, Каменское, Крым. (1)
  • Новые места для кайт-мероприятий (1)
  • Скорость на гидрофойле (8)
  • Counter

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Яндекс цитирования Экстремальный портал VVV.RU rating wind.ru Rambler's Top100 LiveRSS: Каталог русскоязычных RSS-каналов